Inspiration : un facteur humain pris en compte
La pratique de l'aviation légère, si elle est significative en France, n'est pas aussi répandue que chez nos cousins d'Outre-Atlantique. Si on dénombre environ 66 000 pilotes avion/ULM/planeur en France, soit environ 1 pilote par 1000 habitants, l'effectif des pilotes d'aviation légère aux Etats-Unis s'élève à 500 000, soit 1 pilote par 650 habitants.
Dans ce pays habituellement connu pour son pragmatisme, l'autorité de tutelle et de nombreuses instances représentatives s'engagent en faveur de ce qu'on appelle communément le "facteur humain" :
- Publications techniques, libres de droits, par la FAA
- Initiative "FAA Safety" et "Wings Credits" : valorisation concrète de la formation continue
Cette initiative peut être comparée, dans une certaine mesure, à l'Instance pour la Sécurité de l'Aviation Légère (ISAL) - L'AOPA USA, plus proche équivalent de notre FFA, pilote un institut dédié à la sécurité, qui alimente notamment une chaîne YouTube prolifique
Facteur humain : y a-t-il un pilote prêt pour l'avion ?
Dans cet esprit de valorisation du facteur humain, en faveur de la sécurité des vols, le moyen mnémotechnique "IMSAFE" est mis en avant par la FAA, jouant sur un acronyme assimilable à la phrase I'm safe (je suis en sécurité).
Cet acronyme vise à formaliser un certain "bon sens paysan" parfois oublié, pour s'assurer avant et pendant un vol qu'on est soi-même en pleine possession de ses moyens, alerte et à même de prendre les décisions qui s'imposent durant le temps qui précède un vol, jusqu'au moins au moment de quitter l'aérodrome.
Derrière chacun de ces termes se trouve une notion particulière :
- Illness (maladie)
- Medication (prise de médicaments)
- Stress
- Alcohol (alcool)
- Fatigue
- Emotion
Illness - Maladie
Le bon sens, tout autant que ces lignes, nous dictent de ne pas voler si l'on ressent le moindre symptôme de maladie.
Qui ne s'est jamais dit "ce n'est qu'un rhume, je ne vais pas voler haut, pas de problème" ?
L'important étant d'être alerte en toutes circonstances, les symptômes sont un facteur de risque. Quel sera le niveau de concentration d'un pilote légèrement souffrant, une fois exposé aux pressions plus faibles connues même à quelques milliers de pieds au-dessus de la mer ?
La prudence dicte l'autocontrôle, mais la réglementation médicale encadre également ce cas précis.
Medication - la prise de médicaments
Prendre des médicaments n'est jamais anodin, autour d'un vol non plus.
Toute personne qui détient une aptitude aéromédicale est tenue de se considérer immédiatement inapte, ou de prendre un avis médical sans tarder, dans un certain nombre de cas ; le début de prise régulière de médicaments fait partie de ceux-ci.
Si un avertissement est donné pour la conduite automobile lors de la prise de certains médicaments (voir pictogrammes ci-dessous), il est fort probable que les mêmes produits aient un impact sur la conduite d'un vol.
N'hésitez donc pas à reporter un vol en cas de doute sur l'impact d'un médicament sur votre aptitude à voler en toute sécurité.
Stress
Les pressions psychologiques, qu'elles trouvent leur origine dans l'environnement extérieur ou en soi-même, sont des facteurs qui diminuent l'aptitude d'un pilote à "rester devant l'avion" : arriver stressé à l'aérodrome donne une quasi-garantie d'embarquer ce stress à bord.
Afin d'éviter le risque d'une mauvaise décision, ou d'une décision prise trop tard (l'absence de décision en étant elle-même une), ce facteur doit être pris en compte dans cette auto-évaluation avant vol.
Alcool
Si la conduite d'un véhicule soumis aux réglementations routières est tolérée sous un seuil donné, le bon sens dicte de s'assurer d'une alcoolémie zéro en marge de toute opération aérienne.
La réglementation aérienne applicable en Europe cite l'influence de "substances psychoactives", telles que l'alcool, comme excluant l'exercice de responsabilités liées à la conduite d'un vol (cf SERA.2020 et NCO.GEN.105 (a) (5)), mais n'y explicite pas de limites chiffrées. En revanche, le bulletin d'information SIB 2018-07 de l'EASA, traitant de l'alcoolémie des pilotes d'aviation générale, préconise notamment l'exclusion de toute consommation au moins 8 heures avant tout vol (exprimée comme "eight hours from bottle to throttle", ie huit heures de la bouteille à la manette des gaz, dans la langue de Shakespeare).
La position de l'aéroclub est bien évidemment d'exclure une telle consommation avant le vol.
Fatigue
Toujours dans le but d'assurer une disponibilité, réactivité et anticipation maximales avant, pendant et après le vol, la fatigue doit être sinon exclue, du moins correctement gérée. Connaître sa propre horloge, mais aussi savoir pratiquer les micro-siestes, est un moyen d'atténuer cette fatigue.
Par exemple, une micro-sieste (durée de 10 à 20 minutes) peut restaurer l'acuité mentale pour 10 à 15 fois sa durée. Cette pratique est couramment répandue chez les pilotes de ligne, tout particulièrement sur les vols long-courrier.
La vigilance sur sa propre fatigue s'impose sur tous les vols, mais tout particulièrement lors des vols de nuit.
Emotion
L'émotion, au-delà de sa propre difficulté à être définie, peut être résumée en aviation à une chose : l'agitation. Voler demande une certaine sérénité : s'en priver, c'est non seulement risquer de gâcher le plaisir du vol, mais aussi s'exposer à des risques supplémentaires. Décisions hâtives , attitude rebelle , manque de recul, voilà un aspect émotif qu'il convient de garder loin des cockpits.
Se poser la question IMSAFE, c'est un pas de plus vers l'accroissement de la sécurité des vols !
Aller plus loin
Pour continuer la lecture dans le domaine de la prise de décision et des facteurs humains, ainsi que la pratique de l'anglais aéronautique, la lecture du Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge est conseillée (chapitre 2 : prise de décision ; chapitre 17 : aéromédecine).
Un article dédié au diagnostic IMSAFE est paru dans la revue FAA Safety Briefing de janvier/février 2017 (texte en anglais).
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